Koszty frachtu są bardziej związane z importem i eksportem, a wiele firm spedycyjnych nie spodziewało się zbyt dużego wzrostu stawek frachtowych.
W obliczu ogólnie słabej sytuacji eksportowej gospodarek azjatyckich, koszty transportu towarów z Azji do Stanów Zjednoczonych zaczęły po cichu i szybko rosnąć.Zjawisko to jest dość dziwne.
Najnowsze opublikowane niedawno dane wykazały, że japoński eksport spadł po raz pierwszy od ponad dwóch lat, co pokazuje, że ożywienie gospodarcze napotyka na poważne przeszkody.Jednocześnie dane dotyczące eksportu głównych azjatyckich krajów handlowych, takich jak Korea Południowa i Wietnam, są również bardzo słabe i ponure.
Jednak na rynku przewozów kontenerowych obecnie wyłania się zupełnie inny scenariusz.W ciągu sześciu tygodni kończących się 15 sierpnia średnia stawka frachtu spotowego za 40-stopowy kontener wysłany z Chin do Stanów Zjednoczonych wzrosła o 61% do 2075 dolarów.Znawcy branży na ogół twierdzą, że główną przyczyną wzrostu cen jest sztuczne dostosowywanie stawek frachtu przez duże przedsiębiorstwa żeglugowe.Giganci żeglugowi, tacy jak Maersk i CMA CGM, których wyniki wciąż gwałtownie spadają, podnieśli dodatkową opłatę kompleksową GRI i stawkę FAK oraz nałożyli opłaty za wysyłkę, takie jak dopłata w szczycie sezonu (PSS), na niektórych trasach.Fabryka FIXDEX produkuje głównieTrubolt kotwica klinowa, pręty gwintowane.
Kang Shuchun, przewodniczący Oddziału Spedycji Międzynarodowej Chińskiej Federacji Logistyki i Zakupów oraz dyrektor generalny China International Shipping Network, w rozmowie z mediami zwrócił uwagę, że wzrost stawek frachtowych wynika ze sztucznego dostosowywania się firm spedycyjnych.Maersk i inne firmy żeglugowe jednostronnie podniosły ceny.Zamiast ożywienia na rynku doprowadzi to do chaosu na rynku i wzrostu stawek frachtowych.
Wiele firm spedycyjnych nie ma wysokich oczekiwań co do rosnących stawek za fracht.Prezes Evergreen Shipping, Zhang Yanyi, powiedział kiedyś, że obecny globalny rynek transportu kontenerowego nadal znajduje się w stanie dużej luki w podaży i popycie oraz poważnej nierównowagi między podażą a popytem.CMA CGM w swoim raporcie finansowym stwierdziła także, że w pierwszej połowie 2023 roku pogorszyła się sytuacja rynkowa branży transportowo-logistycznej, a w drugiej połowie roku utrzymała się niepewność makroekonomiczna i geopolityczna, przy powolnym wzroście gospodarczym na świecie.Jednocześnie na rynek w dalszym ciągu napływają nowo dostarczane przepustowości, co może w dalszym ciągu powodować spadek stawek frachtowych, szczególnie na trasach wschód-zachód.
Przed wzrostem cen ceny frachtu kontenerowego z Chin na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych gwałtownie spadły z prawie 10 000 dolarów za skrzynię w lutym 2022 r. do niecałe 1300 dolarów pod koniec czerwca z powodu mniejszych zamówień ze względu na nadmierne zapasy u sprzedawców detalicznych i słaby popyt.Obetnij zyski dużych firm spedycyjnych.
Wydaje się, że wielu amerykańskich sprzedawców detalicznych jest przygotowanych na ostatnią podwyżkę cen.Tim Smith, dyrektor ds. globalnej wysyłki i logistyki w sklepie z artykułami gospodarstwa domowego Gabe's Old Time Pottery, powiedział, że nagły wzrost stawek za wysyłkę miał ograniczony wpływ.Na początku tego roku firma zabezpieczyła ceny transportu, blokując połowę frachtu po stałej stawce, która obecnie jest notowana poniżej cen spot.„Stawki frachtu mogą ponownie spaść, a w pewnym momencie możemy nawet skorzystać na powrocie do rynku kasowego” – powiedział Smith.
Transport może ponownie spaść
Importerzy i eksperci branży żeglugowej spodziewają się, że niedawna podwyżka stawek za fracht natychmiastowy będzie krótkotrwała – import kontenerów z USA utrzymuje się poniżej poziomu sprzed roku, a niektóre linie żeglugi oceanicznej zaczęły przyjmować dostawy nowych kontenerowców, które zamówiły w czasie, gdy popyt był mniejszy. szczyt.Rynek zapewnia dodatkowe moce produkcyjne.
Według duńskiej organizacji branży żeglugowej Bimco dostawa nowych kontenerowców w pierwszych siedmiu miesiącach 2023 r. jest równoznaczna ze zwiększeniem pojemności o 1,2 mln kontenerów, co stanowi rekord.Clarksons, firma konsultingowa zajmująca się żeglugą, również przewiduje, że dostawy nowych globalnych kontenerowców osiągną w tym roku 2 miliony TEU, ustanawiając rekord rocznych dostaw i powodując wzrost wydajności globalnej floty kontenerowej o około 7%.Osiągając 2,5 mln TEU.
Giganci żeglugi oceanicznej, tacy jak Maersk, ograniczyli dostawy, wstrzymując rejsy i spowalniając statki, skutecznie wyczerpując ich przepustowość.Jednak Philip Damas, dyrektor zarządzający Drewry Shipping Consulting Group, powiedział, że w przyszłym roku ma zostać oddanych do użytku więcej kontenerowców.„Fala nadwyżek mocy produkcyjnych z pewnością wpłynie na światową branżę żeglugową.Dlatego tej jesieni możemy zaobserwować, że stawki frachtu spot ponownie spadają.
Jak długo w tej sytuacji będzie trwała inicjatywa przedsiębiorstwa żeglugowego mająca na celu zwiększenie frachtu morskiego?Kang Shuchun, przewodniczący Oddziału Spedycji Międzynarodowej Chińskiej Federacji Logistyki i Zakupów oraz dyrektor generalny China International Shipping Network, uważa, że rosnące stawki frachtowe poważnie zahamowają handel międzynarodowy, prowadząc do wzrostu kosztów i ograniczenia transakcji.W przypadku zmniejszonej objętości ładunków wzrost stawek frachtowych jest nie do utrzymania.Kang Shuchun przewiduje: „Zwiększenie cen przedsiębiorstwa żeglugowego będzie trwało około dwóch miesięcy, po czym stawka frachtu spadnie.Jeśli nie ma innych szczególnych powodów, a rynek jest sprzyjający, gra pomiędzy firmą spedycyjną a właścicielem ładunku wkrótce przekształci się w bitwę pomiędzy firmą spedycyjną a nadawcą.Gry korporacyjne.”
Strategie powszechnie stosowane przez firmy spedycyjne
Obecnie, w celu uzyskania większych zysków, część przewoźników rozważa pobieranie dopłat w szczycie sezonu, aby zrekompensować fakt, że stałe stawki frachtowe w kontraktach długoterminowych są niższe niż te na zmiennym rynku spot.W przeszłości linie żeglugowe często stosowały tę strategię, aby sprostać dużemu popytowi w okresie jesienno-świątecznym.
Jednak Erin Fleet, dyrektor ds. logistyki w Travelpro Products, firmie bagażowej z siedzibą na Florydzie, stwierdziła, że odrzuciła próbę nałożenia przez przewoźnika dodatkowej opłaty, która miałaby negatywny wpływ na większość spedytorów w latach 2021 i 2022 (pośpiech w poszukiwaniu miejsca).To niewyobrażalne.Ale właśnie o to chodzi w obecnych negocjacjach i ani wolumen, ani rynek na to nie pozwalają.„
Czas publikacji: 31 sierpnia 2023 r